Ferrari Elettrica en 1000+ hästars eldriven Ferrari med fyra motorer
Ferrari har släppt de första detaljerna om sin kommande elbil – och ja, den får ett paddelväxlat ”manuellt” läge. Lyssna noga, så hör du kanske Enzo vrida sig i sin grav – den första helt elektriska Ferrarin är snart här.
Designen: hemlig än så länge
Vi får vänta till första halvan av nästa år innan Ferrari visar hur Elettrica faktiskt ser ut. Namnet är dessutom bara ett arbetsnamn.
Men räkna med en fyrsitsig GT i stil med GTC4 Lusso, troligen med mer framflyttad kupé och sportigare proportioner.
Fyra motorer. F1-DNA. 1000+ hk.
Under skalet hittar vi fyra elmaskiner, två på varje axel.
De är permanentmagnet-synkronmotorer med Halbach-array-rotorer – teknik direkt hämtad från Ferraris Formel 1-avdelning.
- Framaxel: 282 hk
- Bakaxel: 831 hk
= Totalt över 1 000 hk
De bakre motorerna varvar upp till 25 500 rpm, de främre hela 30 000 rpm – och når maxfart på under en sekund.
Ett framaxelkopplingssystem kan dessutom frikoppla framhjulen på en halv sekund. Det betyder lägre förbrukning i motorvägsfart – men du får ändå alla sladdar du kan önska tack vare den bakhjulsbetonade fyrhjulsdriften.
Batteriet: världens energitätaste
Elettrica får ett rejält 122 kWh-batteri och en räckvidd på över 530 km.
Tack vare 800-voltsarkitektur kan det laddas med upp till 350 kW.
Ferrari säger att batteriet har världens högsta energitäthet i en serieproducerad elbil – 195 Wh/kg (jämför med Rimac Neveras 170 Wh/kg).
Smart layout:
- 85 % av batteriet sitter integrerat i golvet → 80 mm lägre tyngdpunkt än Purosangue
- Extra celler under baksätet istället för längre hjulbas
- Modulärt och utbytbart – framtidssäkrat
Chassi: lättare, tystare, renare
Chassi och kaross består till 75 % av återvunnet aluminium, vilket sparar 6,7 ton CO₂ per bil.
För första gången har en Ferrari en separerad bakre subframe, kopplad till huvudchassit via elastomerbussningar som dämpar vibrationer.
Ingen vrålande V12 att gömma sig bakom längre – så ljudkomforten måste sitta direkt i konstruktionen.
Fjädring och styrning: extrem kontroll
Fjädringen bygger på det 48-volts aktiva systemet från Purosangue och SF-80.
Varje hjul kan styras individuellt – vertikalt, lateralt och längs rotationsaxeln.
Dessutom: fyrhjulsstyrning och vridmomentsfördelning på båda axlarna.
Ferrari säger att bilen känns 450 kilo lättare än sin verkliga vikt på 2 300 kg. Hur man mäter det? Ingen vet. Men vi gillar tanken.
Ljudet: en elgitarr i Maranello
Ingen fejkad V8 via högtalarna här.
Ferrari använder istället en precisionsaccelerometer på bakre inverteren som fångar verkliga vibrationer från motorerna.
De förstärks i kupén – ungefär som en elgitarr, där sensorn fungerar som pickup. Oönskat ljud, som motorvissel, filtreras bort.
Genialt eller gimmick? Vi får vänta och höra själva.
Körlägen och paddelväxlat elmoment
Systemet kallas Torque Shift Engagement.
Ferrari har inte gått full Ioniq 5 N, men skapat fem steg i kraftkurvan.
I manuellt läge får du alltså små “växlingssteg” när du drar i höger paddel – och motsvarande motorbromskänsla när du växlar ned med vänster paddel inför kurvor.
Dessutom sitter en eManettino-väljare på ratten:
- Range – maximal räckvidd
- Tour – vardagsläge
- Performance – full attack
Och det vanliga Manettino-hjulet? Jodå, det finns kvar – från Ice till ESC Off för full frihet.
Ferraris elresa: från hybrid till hel-el
Ferrari har redan värmt upp:
- 2009: Hybrid-eran i F1
- 2013: LaFerrari (V12-hybrid)
- 2019: SF90 Stradale (V8-hybrid)
- 2021: 296 GTB (V6-hybrid)
- 2024: 849 Testarossa
